Menú Cerrar

Reparación de la junta de culata de un automóvil paso a paso

La cabeza trabaja, las manos quietas. Planificando el acceso a la culata

Antes de comenzar cualquier reparación debemos planificarla. Observamos los distintos elementos que hay junto al componente que debe ser sustituido o reparado, en este caso dicho componente sería la culata dado que hemos de extraerla. De los elementos que hay en su entorno cercano, habrá algunos ligados por tornillería, bridas u otras sujeciones.

De estos, unos estarán a su vez ligados a otros componentes además de a la culata. Estos últimos son precisamente los que debemos desligar de la culata. Otros de los que habrá que desprenderse serán aquellos que nos impidan llegar a estos anteriores, como carcasas, disipadores de calor, etc… pero siempre que sea necesario. A esta operación solemos llamarla “despejar“, en este caso la culata, o sea, despejar la culata.

Un ejemplo de elemento a desligar, podría ser la carcasa del filtro de aire si nos impidiera el acceso a la parte superior de la culata o estuviera ligada a esta de tal forma que mantenerla in situ fuera un engorro. Un ejemplo de elemento a mantener, sin desligar de la culata, podría ser un colector de admisión con su carburador siempre que desligáramos a este de tubos de gasolina, de depresión, sirgas, terminales, etc., que fueran necesarios para desconectar el conjunto colector-carburador del resto del vehículo y poder así mantener ligado este conjunto a la culata.

Salvo en determinados casos, siempre es mejor mantener el colector en culata que soltarlo en el propio vehículo. En definitiva, se trata de soltar la culata en el mínimo tiempo y con el mínimo esfuerzo y como es lógico, cuantos menos elementos soltemos, menos posibilidades tenemos de que se rompan tornillos u otras piezas que supondrían tiempo y dinero perdido.

Despejando la culata, parte superior

Sería recomendable tener un par o tres cajas de cartón vacías para ir depositando las distintas piezas que iremos desmontando. En una podrían ir las piezas más grandes exteriores a culata como: carcasas, conjuntos como el filtro de aire, alternador si fuera el caso, así como la tornillería de dichos elementos.

En otra los elementos propios de la distribución que a continuación se citarán y su respectiva tornillería. La tercera podría quedar para los elementos que salgan de interior de culata y su tornillería. Podemos apreciar en la fotografía que hemos despejado ya la carcasa superior de la distribución, parte izquierda de la imagen.

También elconjunto del filtro de aire y sus diversas conducciones así como el disipador de calor del colector de escape. Liberamos al carburador de la sirga del acelerador, del la del starter, del manguito de entrada de gasolina y algún maguito de depresión si tuviera.

En este caso podríamos soltar el manguito de entrada de gasolina a la bomba de gasolina, en vez de el de entrada al carburador, dado que esta, la bomba de gasolina, permanecerá ligada a la culata por no ser necesario desmontarla. Procedemos ahora a soltar las tuercas de la tapa de balancines para retirar la misma.

De este modo y dependiendo, claro está, del modelo de que se trate, quedaría despejada la parte superior de la culata.

Despejando la culata, lado distribución (parte A)

En la imagen podemos observar la parte inferior izquierda del motor, lado distribución en este caso. Para poder extraer la culata del motor casi siempre tendremos que desmontar la distribución, salvo en los casos en que el árbol de levas no este en cabeza.

En este caso nos vemos obligados a desmontarla, planifiquemos la operación. En primer lugar observamos la correa del alternador ligada a este y por el otro extremo a la polea del cigüeñal, con lo cual esta correa del alternador sobra, hay que quitarla. La polea del cigüeñal nos impide acceder al alojamiento de la correa, habrá que quitarla.

Tras la polea del cigüeñal encontramos una carcasa de plástico que también impide el acceso, tendremos que retirarla. Llama también la atención una aparente mancha de aceite en la superficie del cárter de aceite y bloque motor, siendo su causa más probable una fuga en la junta del cárter o bien una perdida por el retén del cigüeñal. En este caso es por el retén, ya veremos por que.

Soltando manguitos de agua e instalación eléctrica

Antes de soltar los tornillos de culata debemos proceder a sacar el líquido refrigerante del motor, tanto como nos sea posible, y evitar de este modo que se salga al abrir la unión entre bloque y culata. Por tanto, con desalojar lo suficiente para que el nivel interior sea inferior al nivel de la unión entre ambos conjuntos, evitaremos el derrame del líquido. Bastará con soltar el manguito inferior del radiador así como el superior en su embocadura al termostato.


La recogida del líquido refrigerante se efectuara para su posterior entrega para tratamiento como residuo, dado que al existir un problema de junta este no podrá ofrecer las garantías de calidad en su composición.

Efectuada esta operación procedemos a retirar el resto de manguitos que conectan a la culata. Retiramos a continuación los diversos terminales que puedan existir, conectados a sensores, sistema de encendido, etc.

Soltando los tornillos de culata

Estamos llegando ya al fin de la intriga. Vamos a conocer por fin el estado en que se encuentra la culata y el bloque de cilindros. Para ello será necesario dar un nuevo paso, soltar los tornillos de culata.

En la fotografía podemos ver la disposición de estos en la culata y si prestamos atención observaremos que esos mismos tornillos son los encargados del apriete de los soportes del árbol de balancines.

Lo que no podemos apreciar en la figura, es una marca dejada por los soportes centrales en su apoyo de culata, debida a la dilatación y contracción de los tornillos de culata en el momento de sobrecalentarse esta.

Al despegarse los soportes de su apoyo y volver a su estado de reposo se produce un cambio de posición en estos que los restos de aceite reseco sin duda delatarán. Se trata de una prueba inequívoca de la existencia de un calentón.

Dicho esto, procedemos a soltar los tornillos de culata pero no sin antes recordar que jamás se deben soltar con el motor caliente, los materiales podrían deformarse e incluso abrirse.

Observando la junta de culata. Analizando la información que nos proporciona

La propia junta de culata que retiramos es otro elemento que guarda información muy valiosa a la hora de reparar el motor. Si hubo comunicación entre dos cilindros, la junta estará fogueada en la zona en que ambos cilindros se encuentran más cercanos.

Este caso sería evidente por los restos de combustión e incluso rotura del aro de refuerzo metálico de la junta en dicha zona.

Este problema nos daría como resultado un fallo motor similar al de la perdida de compresión en ambos cilindros con algún que otro retranqueo irregular.

En el caso de existir un surco en la junta de culata, entre un orificio de paso de agua de bloque a culata y la cámara de compresión, sobre cilindro, el resultado sería un aumento de presión en el circuito de refrigeración con la inevitable rotura de algún manguito o bien fuga de agua por el cierre de la bomba de agua “el eje”, por lo general así es.

En el caso de un paso entre un orificio de agua y otro de aceite el resultado sería aceite en el refrigerante o agua en el aceite, dependiendo de cual de los paso contuviera mayor presión.

Visto esto, decir que las juntas de culata indican su espesor mediante unas muescas y su posición mediante la palabra “TOP”, parte en la que iría asentada la culata, grabada en el extremo de una de sus caras.

Si no existe TOP, podremos fiarnos de los aros metálicos de la junta, por el lado en contacto con la culata los aros forman un solo cuerpo.

Comprobando la plana de culata, la posible existencia de fisura y la estanqueidad de válvulas

Pasamos ahora comprobar el estado de la culata en cuanto a estanqueidades y plana. Limpiamos el asiento de la culata con una rasqueta y sumo cuidado para no dañar el material de la misma y evitaremos el lijado, sobre todo si esta es de aluminio.

Una vez limpio el asiento de impurezas colocamos la regla de tal modo que esta pase por el centro de cámaras, como podemos ver en la fotografía.

Colocada la regla, insertamos galgas entre el centro de esta y la culata, buscando aquella que encaje sin modificar el asiento de la regla sobre la culata.

En la que muestra la fotografía hemos podido insertar una galga de 0,15 mm. con lo cual, esta culata ha sufrido una deformación de 1,5 décimas de milímetro que serán 2 décimas en el rectificado. Esta misma prueba la realizaremos con la regla en las diagonales.

Una prueba que debemos mandar realizar, al enviar a rectificar, será la de fisura en culata, a parte del rectificado, realizando en primer lugar la de fisura y después el rectificado. En caso de estar fisurada habría que tirarla y nos ahorraríamos la rectificación.

Seguido a la comprobación que hemos efectuado con la regla y galgas pasaremos a verter gasoil en las cámaras de compresión y buscaremos el mismo resultado que ya vimos en el apartado anterior con los cilindros del bloque, solo que en este caso, verificamos la estanqueidad de válvulas con respecto a la cámara.

Comprobando la plana del bloque motor y la estanqueidad de cilindros

Ya hemos soltado la culata del bloque motor. Antes de nada debemos cerciorarnos de si el sistema que lo equipa es de camisas húmedas o secas. El motivo es bien sencillo, las camisas secas son introducidas a presión en el bloque o son parte del mismo bloque motor mecanizado, y no están en contacto directo con el anticongelante salvo las mecanizadas en el bloque.

En cambio, las camisas húmedas se alojan en el bloque motor con muy poca presión, encajadas en un alojamiento situado en la parte inferior del bloque motor, zona de bancada, y mediante tóricas y unas finas juntas de papel para asegurar la estanqueidad. En la fotografía podemos ver precisamente este caso, cuatro camisas húmedas “en contacto directo con el anticongelante”.

Si hablamos de camisa húmeda, lo primero que hacemos al soltar la culata es colocar unas fijaciones para sujetarlas y así evitar que puedan salirse de su alojamiento inferior al girar el motor por descuido. Si una de las camisas se saliera, cosa que sucede con cierta facilidad, deberíamos soltar todo el equipo motor, o sea, pistones, bielas, camisas,… y eso supondría repuestos nuevos y tiempo.

Para sujetar las camisas hemos empleado unos tornillos con arandelas, marcado en la fotografía con las flechas A y B. Tras esta operación podremos ya girar el motor sin riesgo alguno. Procedemos ahora girando el motor para conseguir alinear los pistones, todos en el centro de la camisa. Una vez alineados vertemos gasoil en ellos hasta el borde de la camisa.

Esta prueba nos permite comprobar la estanqueidad de los segmentos que pueden haber sufrido un deterioro importante por un incremento de temperatura puntual. Si transcurrida una hora, más o menos, el nivel no ha bajado de un centímetro y este es regular en todos los cilindros, podremos dar por buena la estanqueidad de estos.

Limpiando el asiento del bloque motor y cilindros

Antes de continuar con el proceso de montaje debemos recordar que para mover los pistones en un bloque de camisas húmedas será necesario tener bloqueadas estas para impedir que se salgan de su alojamiento en el interior del bloque, zona de bancada.

Antes de quitar estos bloqueos que realizábamos con unos tornillos y arandelas, como ya vimos en apartado anterior, debemos limpiar las camisas con un trapo que no suelte restos de tejido. Una vez limpias las camisas verteremos aceite motor en la periferia del pistón, entre este y la camisa.

Posteriormente giraremos el cigüeñal unas cuantas veces de tal forma que el aceite llegue en cierto modo a lubricar lo más posible a los segmentos. Seguidamente, con el pistón en el PMS, pistón en su altura máxima, limpiaremos con un trapo el aceite sobrante, quedando únicamente el adherido en la camisa al bajar el pistón.

Repasando las roscas del bloque motor para los nuevos tornillos de culata

Una pequeña aclaración, algún usuario puede preguntarse, ¿por qué no limpiar las cabezas de los pistones? La respuesta es sencilla, hemos de tener en cuenta que no vamos a soltar los pistones, por tanto, si los restos de carbonilla no son excesivos, será preferible no arriesgarse a que algún trozo cristalizado pueda penetrar en la zona muerta entre el pistón y el cilindro y nos marque posteriormente la camisa en el mejor de los casos.

Dejamos ahora los pistones alineados en la parte central de las camisas y quitamos los bloqueos que pusimos en su momento, a partir de ahora prohibido tocar el cigüeñal mientras no esté montada la culata. Una vez limpios, tanto la parte superior del bloque motor como los bordes superiores de las camisas, procedemos a limpiar los orificios roscados del bloque motor correspondientes a los tornillos de culata.

Para ello vertemos un poquito de gasoil en todos y cada uno de ellos. Seguidamente, con gasoil en el interior, repasamos las roscas con un macho de interiores o en su defecto, uno de los tornillos de culata bien limpio. Hay que tener en cuenta que si se utiliza un tornillo para repasar las roscas, al apretar este con líquido en el interior del orificio, generará una presión elevada en el interior.

Por tanto el apriete progresivo deberá hacerse alternando a derechas y a izquierdas, de forma que el líquido tenga tiempo de salir entre la rosca del tornillo. Una vez repasadas todas las roscas, verteremos un poco más de gasoil, si fuera necesario, y seguidamente soplaremos el interior de los orificios con aire comprimido, no sin antes tener la precaución de colocar un trapo por encima del pistolete dado que nuestra intención es la de secar y expulsar cualquier partícula que se encuentre en el interior.

Plana de las camisas húmedas con respecto al bloque motor. Comprobando la efectividad de los bloqueos

Una vez limpio el asiento y las roscas, nos aseguramos de que los bloqueos que colocamos en su momento realizaron su función. Colocamos, sobre la plana del conjunto bloque camisas, la regla que ya usamos en su momento con la culata y procedemos de igual modo que en esta.

La parte superior de las camisas y la plana del propio bloque deberán estar en el mismo plano horizontal. Esto quiere decir que no debería entrar más de una galga de 0.10 mm. Si entrara una superior comprobaríamos la posible existencia de alguna impureza bajo la regla.

Si se confirma el defecto en la plana, la reparación carecería de las garantías necesarias y tendríamos que desmontar el equipo del bloque con la evidente modificación de presupuesto tanto por mano de obra como por materiales.

Colocando la junta de culata. Comprobando la existencia de los pasos necesarios

Confirmado el perfecto estado de la plana procedemos a colocar la junta de culata. Un último vistazo a la superficie del bloque y al interior de las camisas cerciorándonos de que los pistones quedan alineados en el centro de camisas y a continuación colocamos la junta de culata, teniendo en cuenta la posición, la palabra TOP tendremos que poder verla una vez colocada.

En la fotografía de abajo, en el lado derecho e izquierdo superior, se observa que los dos casquillos de guía por donde pasarán dos de los tornillos de culata, encajan en la junta forzando la perfecta posición de esta. Existe la posibilidad de que estos casquillos guía no existan quedando libre de movimiento tanto la junta como la culata al situarlas sobre el bloque motor.

En este caso usaríamos un par de los tornillos nuevos de culata como guía. Colocaríamos la junta y la culata del modo más certero sobre el bloque motor, introduciríamos dos tornillos nuevos por dos orificios opuestos de la culata y pasando por el orificio correspondiente de la junta lo introduciríamos en el orificio roscado coincidente del bloque motor.

Posteriormente introduciríamos todos para asegurarnos de que la junta queda centrada. Pero en este caso, las guías nos facilitarán la tarea. Algo importante que debemos tener presente es la posibilidad de carencias de pasos, orificios en la junta, de agua o aceite. No es habitual pero, puede darse el caso y sería un problema serio. Por tanto, comprobaremos la coincidencia de paso en bloque, paso en culata.

Encajando la culata. Riesgos de pillado

A la hora de ubicar esta en su asiento, a parte del propio centrado de la junta de culata y culata, existe un riesgo del que no se suele hablar. Este riesgo consiste en dejar pillado entre la culata y la junta un simple cable, terminal, brida de plástico e incluso un manguito de agua.

Pueden pensar Ustedes que esto es muy difícil, pues les diré que, cuando se trata de entorpecer un trabajo, estos elementos cobran vida. En una culata como la que nos ocupa en este caso quizás no exista demasiado problema pero, en los caso de culatas que sólo el propósito de meter los dedos entre esta y el cofre motor resulta ya complicado, no digamos ya ver lo que sucede tras ella justo antes de tomar contacto con la junta.

Ciertos lugares quedarán sin acceso a la mano y mucho menos a la vista y a la hora del apriete de culata no notaremos nada. Convendrá por tanto asegurar el despeje de todo tipo de conexiones, maguitos, etc.

Montando el árbol de balancines

Una vez centrada la culata sobre la junta nos disponemos a colocar el árbol de balancines en su alojamiento. Los árboles de balancines llevan posición y suelen ir encajados. Convendrá marcar esta posición para evitar errores pero en caso contrario podremos averiguar esta fijándonos en la parte inferior de los asientos del árbol e balancines. En ellos observamos los orificios o pasos de aceite que deberán coincidir con su lugar de asiento en la culata.

Una vez encajado el árbol de balancines notamos que algún balancín queda obligado por alguna leva y cuando realicemos el apriete de culata forzará la apertura de la válvula que corresponda.

Este es el motivo por el cual nos aseguramos de que los pistones queden alineados en el centro de cilindros, dado que, al no estar colocada aún la correa de distribución, no existe por el momento coordinación entre bloque motor y culata.

Si realizáramos el apriete de culata con dos de los pistones en el PMS, altura máxima, y coincidiera la apertura de válvula sobre uno de esos cilindros, doblaríamos válvula o partiríamos el árbol de levas.

Lubricación del árbol de balancines, válvulas y levas

Tras la limpieza de culata, árbol de balancines, etc., todos los conductos de aceite así como las superficies expuestas a fricción, han quedado privadas de lubricante. Esto supone que trascurrirá un tiempo indeterminado en el cual los materiales sufrirán una elevada fricción y falta de elasticidad en los encuentros válvula-balancín.

Para prevenir esta situación introduciremos aceite motor por los orificios de lubricación existentes en los asientos del árbol de balancines así como en las zonas libres del eje. Verteremos también aceite sobre todas las levas y sobre las cazoletas de las válvulas, la parte superior de estas.

No obstante, dado que al sustituir la junta de culata debemos cambiar el aceite motor para prevenir impurezas y mezclas de fluidos no deseadas, como es el caso del gasoil vertido en los cilindros, restos de líquido refrigerante, etc., este, el nuevo aceite motor, completará la lubricación de estos elementos por inundación al verterlo en el interior de la tapa de balancines, siempre y cuando el modelo se rellene por este lugar.

Progresión y orden de apriete de los tornillos de culata

En su momento limpiamos y secamos los alojamientos roscados de los tornillos de culata. El motivo, evitar la rotura del bloque motor por la presión excesiva que aplicaríamos al comprimir con los tornillos el líquido residual y el falso par de apriete que realizaríamos al reducirse evidentemente la longitud de rosca.

Hemos introducido los tornillos en sus respectivos alojamientos que en este caso pasan a su vez por los apoyos del árbol de balancines.

Procedemos a roscar los tornillos nuevos de culata dos vueltas con la mano a cada uno de ellos siguiendo desde un principio el orden establecido para un apriete de culata como se muestra en la fotografía de la derecha.

Estas dos vueltas de rosca nos asegurarán un centrado adecuado. Para un perfecto asentamiento de la culata, tan importante como el par de apriete es efectuar este progresivamente.

En fábrica, el apriete de culata se realiza con todos los tornillos simultáneamente.

Pre-apriete de culata. Los tornillos de apriete angular

Para empezar, se trata en este caso de tornillos de apriete angular. Por tanto, la sustitución de estos tornillos de culata resulta imprescindible dado que una vez estirados dejan de cumplir fielmente su misión privándonos de las garantías mínimas.

A este tipo de tornillos se les provoca un estiramiento dependiendo de la fuerza aplicada en el proceso de apriete. Debido a este estiramiento, si realizáramos el apriete exclusivamente con la lectura del par de fuerza proporcionado por la lleve dinamométrica, este, resultaría arbitrario.

Para realizar el apriete en este tipo de tornillos partimos de un par de fuerza inicial y a continuación realizamos las actuaciones de apriete mediante giros medidos en grados sobre todos y cada uno de los tornillos siguiendo el orden de apriete tradicional, fotografía del apartado anterior.

Tanto el par inicial que hay que dar a los tornillos, en el caso de esta culata 2 Kgm, como el angular posterior, que en esta culata sería 240º en intervalos de 90º-90º-90º-60º, vendrá dado siempre por el fabricante.

Efectuando el par de apriete a la culata

Ya hemos aproximado los tornillos de culata uno a uno y a mano (esto se refiere a emplear una llave de carraca o similar, pero nunca emplear la pistola neumática para la aproximación de culata a no ser que se cuente con mucha experiencia). Aplicamos ahora un par de apriete (con la llave dinamométrica) de 2 Kgm. ó 20 N. en el caso de esta culata, a cada uno de los tornillos, de uno en uno y siguiendo el orden visto anteriormente.

Procedemos con el segundo paso que es el apriete angular, apretando 240º a todos y cada uno de los tornillos en tandas de 90º, 90º,90º,60º.

Damos el primer apriete angular de 90º siguiendo el orden de siempre.

Repetimos la tanda de apriete con otros 90º y una tercera de 90º.

Finalizamos con un apriete de 60º siguiendo, repetimos, el orden correcto. Recordamos que esta tanda de apriete así como los grados y el par inicial, es para esta culata en concreto y con estos tornillos.

Cada culata, con los tornillos que le corresponda, tendrá el par de apriete clásico o el angular, dependerá del fabricante. Las magnitudes de este apriete serán las que el fabricante estipule.

Algunas culatas requieren ser aflojadas unos grados y reapretadas después, tras haber calentado el motor. Pero, no me cansaré de repetir, siempre siguiendo las indicaciones del fabricante. Existen en el mercado accesorios con fijación magnética para poder medir estos ángulos con mayor comodidad y exactitud.

IMPORTANTE: cada culata, en función del modelo, tiene su par de apriete especifico. Este par de apriete lo marca el fabricante.